O 737 construiu o sudoeste e o 737 Max poderia ser sua ruína

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A Southwest Airlines começou 2019 comemorando seu 46o ano consecutivo de lucratividade e um recorde de US $ 2,5 bilhões em lucros. Suas tarifas baixas e sua ampla rede, com 753 aeronaves servindo 101 cidades na América do Norte, tornaram a Southwest a companhia aérea preferida por um em cada cinco viajantes aéreos domésticos atualmente. Mas agora, a aposta da Southwest no Boeing 737 Max como seu avião do futuro pode acabar com sua raia – e ameaçar sua lucratividade nos próximos anos.

Desde 1987, a Southwest pilotou quase exclusivamente um único modelo de avião: o Boeing 737. Isso permitiu à companhia aérea economizar em treinamento e manutenção (eles precisariam apenas de um tipo de simulador e um inventário comum de peças de reposição) e Tornar pessoal qualificado, como pilotos e mecânicos, essencialmente intercambiável, no caso de alguém ligar doente ou perder uma conexão. A Southwest estava programada para substituir os jatos mais antigos de sua frota por novos aviões 737 Max, permitindo que eles queimassem 5% menos combustível por voo e transportassem até 20% mais passageiros. E de acordo com um analista quase 8% da capacidade de vôo da Southwest deveria voar em seus 34 novos 737 Maxes.

Em uma indústria que fica obcecada com o custo de cada azeitona essas penalidades podem aumentar rapidamente. As transportadoras herdadas, como a American Airlines, estimaram que cada Max aterrado lhes custa pouco menos de US $ 50.000 por dia em perda de receita e eficiência. Para a Southwest, é mais próximo a US $ 67.000 por dia, por avião. Como a maior operadora da Maxes no mundo atualmente, a Southwest estimou que o aterramento reduziu sua receita em US $ 225 milhões nos primeiros seis meses do ano. No restante do ano, o número pode aumentar: a American Airlines, por exemplo, agora acredita que o aterramento custará US $ 400 milhões para o ano inteiro, US $ 50 milhões a mais do que o estimado em abril . E possui apenas 24 Maxes voando 5% de sua capacidade total de vôo.

A Boeing, por sua vez, destinou mais de US $ 5 bilhões antes dos impostos para reembolsar as companhias aéreas pelos custos relacionados ao Max – o suficiente para resistir a um período de um ano, assumindo que a maioria das operadoras incorra em algo como a estimativa da American Airlines de US $ 50.000 por dia.

E as companhias aéreas têm pouca escolha a não ser arcar com os custos. Eles não podem comprar o avião concorrente da Airbus, o A320neo, porque possui mais de 5.000 pedidos pendentes; um pedido feito hoje não chegará por três anos . E pode ser proibitivamente caro arrendar sua saída, com as taxas de aluguel de curto prazo para os 737s aumentando em 40% desde o início. Transportadoras com frotas mistas podem pelo menos se contentar com uma coleção heterogênea de aviões mais antigos . Mas essa não é uma opção para a maioria das operadoras de baixo custo.


Originalmente fundada em 1967 para conectar Dallas, Houston e San Antonio, a Southwest Airlines levou sua estratégia de tarifas baixas para além do Texas após a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978 – a lei que removia permanentemente a rota e controles de preços para companhias aéreas nos Estados Unidos (e que anteriormente havia argumentado com êxito não se aplicavam a ela como companhia aérea de estado único).

A Southwest construiu seus negócios em torno de três vantagens competitivas criadas basicamente pela desregulamentação. Primeiro, voou para aeroportos secundários (Providence em vez de Boston, Oakland em vez de San Francisco, Midway em vez de O'Hare), que eram menos congestionados e mais baratos para operar fora deles. Segundo, ele se ateve a um sistema de rede ponto a ponto, em vez do sistema de hub e spoke preferido pelas companhias aéreas herdadas; embora isso tenha tornado o roteamento mais complexo, permitiu à Southwest oferecer mais voos sem escalas, que os passageiros adoravam. E, finalmente, voou com força seus aviões, com média de um ou dois mais vôos por avião por dia do que seus concorrentes.

Combinado com os custos mais baixos do uso apenas de Boeing 737, tudo isso fez com que um voo da Southwest fosse metade mais caro do que operar como um comparável de uma transportadora legada durante pelo menos a última década. Mas, em vez de preencher sua margem, a Southwest repassou consistentemente essas economias para seus clientes. Em 1979, uma passagem de ida e volta de Chicago para St. Louis custa cerca de 134 dólares em dólares de hoje no sudoeste e 285 dólares em companhias aéreas concorrentes. (Hoje, são US $ 132 na Southwest e US $ 167 em um concorrente.)

Suas tarifas baixas permitiram não apenas roubar passageiros frequentes com consciência de custo de outras companhias aéreas. Também atraiu pessoas que antes teriam entrado no carro para dirigir entre, digamos, Dallas e Houston ou Chicago e St. Louis. Inventou um mercado novo e inexplorado para a aviação comercial e criou um tipo totalmente novo de companhia aérea: a transportadora de baixo custo. A Southwest alcançou esse mercado com 46 anos de lucro, mais recentemente com uma margem de lucro de 11% em um setor em que 2% está mais próximo da norma.

"Nossa perspectiva é brilhante", disse o CEO da Southwest, Greg Kelly, em em janeiro de "impedindo eventos imprevistos".

Em 10 de março de 2019, o imprevisto aconteceu. Um Boeing 737 Max 8 novinho em folha, operando como o vôo 302 da Ethiopian Airlines, caiu logo após a decolagem de Addis Abeba, matando todas as 157 pessoas a bordo. Foi o segundo acidente fatal do mais novo avião da Boeing em apenas cinco meses .

Reguladores em todo o mundo fundamentaram o 737 Max dias depois, pois investigações preliminares indicaram que a mesma falha crítica de software causou os dois acidentes. Depois de sete meses, o Max ainda não foi liberado para voar, tornando-o o mais longo aterramento de um avião comercial da história. Não há um cronograma claro para o retorno do Max ao serviço, pois surgiram novos problemas de software enquanto a tensão entre a Boeing e os reguladores internacionais está em ascensão e .

E para as transportadoras de baixo custo que voam principalmente 737s – incluindo sudoeste, flydubai, norueguês, SpiceJet e uma dúzia de outras ao redor do mundo – o aterramento Max passou de inconveniente a ameaça existencial. Um porta-voz da Southwest se recusou a comentar esta história.

Embora os reguladores acabem liberando o Max para voar novamente, a pergunta permanece: as pessoas vão querer voar em um? A aviação comercial depende de um tipo de cegueira do equipamento – as pessoas podem se preocupar com a reclinação dos assentos e com a classe de serviço, com certeza, mas não com a marca ou modelo específico de seu avião.

Mas depois de dois acidentes e sete meses de má imprensa implacável, o público voador tomou conhecimento. Em junho, 70% dos entrevistados pelo UBS disseram que "hesitariam" em reservar um voo no 737 Max; outra pesquisa realizada pelo Atmosphere Research Group descobriu que 40% dos passageiros provavelmente estariam dispostos a pegar vôos mais caros ou "menos convenientes" para evitar o Max, e 20% esperariam seis meses antes de voar. Para resolver seus medos, as companhias aéreas anunciaram que permitirão que os passageiros trocem de avião sem multas ou taxas de alteração – embora isso seja, por enquanto, puramente hipotético.

Para ajudar a gerenciar a percepção do público, é provável que uma nova marca: embora o CEO da Boeing tenha negado publicamente que a empresa renomeie o Max, uma Ryanair 737 Max foi fotografada com uma nova designação, a “ 737-8200 ”, em julho.

E por boas razões. Nas tarifas médias atuais da Southwest e nos atuais fatores de carga, um voo Max geraria 22% mais receita e 14% mais lucro que um no 737-700 comparável que está programado para substituir. Mas se um em cada cinco passageiros se recusar a pilotar o Max e mudar para outro avião, esse mesmo voo geraria 3% menos receita geral e 75% menos lucro que o voo 737-700. Nenhuma quantidade de eficiência de combustível pode compensar tantos assentos perdidos.

Enquanto isso, as companhias aéreas de baixo custo que protegiam seu futuro no 737 Max terão que apertar seus cintos proverbiais – preventivamente cancelando voos interrompendo o serviço de e para certos aeroportos e aumentando tarifas . E, talvez, revisitando seu compromisso com o 737 – e um pilar central da fórmula de transportadoras de baixo custo.

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