Acredite ou não, se você estivesse andando por Manhattan em 1900, há uma boa chance de ter visto um carro elétrico. Aproximadamente um terço dos carros nas ruas de Nova York naquela época eram elétricos, enquanto a frota de táxis da cidade tinha 30 veículos elétricos (EVs). Seria um breve auge.
Foi o Modelo T de Henry Ford – produzido pela primeira vez em 1908 – que marcou o início do fim do carro elétrico. De repente, os carros movidos a gasolina tornaram-se relativamente acessíveis e, graças ao uso pioneiro da linha de produção pela Ford, onipresentes.
Estradas melhoradas e preços de gasolina mais baratos fizeram com que o carro elétrico quase desaparecesse em meados da década de 1930, e não foi até a década de 1970 – em meio à alta dos preços do petróleo e da gasolina – que o potencial dos EVs começou a ser seriamente considerado novamente.
Hoje, é claro, os VEs são um segmento grande – e em rápido crescimento – do mercado de transporte privado. As vendas de veículos elétricos cresceram enormemente nos últimos anos – em 2020, veículos elétricos e híbridos representaram mais de 10% do total de vendas de carros na Europa – e há uma crescente vontade política e econômica de fazer a transição para veículos elétricos.
A COP26 viu 24 países e um grupo de fabricantes se comprometerem a eliminar gradualmente os veículos movidos a combustível fóssil até 2040, enquanto 30 países concordaram em trabalhar juntos para tornar os veículos de emissão zero o novo normal, tornando-os acessíveis, acessíveis e sustentáveis em todas as regiões até 2030 ou antes.
Embora tudo isso seja bem-vindo, a realidade dos VEs é complexa, com problemas em tudo, desde a produção de baterias até as cadeias de suprimentos.
O Dr. Sergey Paltsev é vice-diretor do Programa Conjunto do MIT sobre Ciência e Política de Mudança Global e especialista em EV. Ele acredita que o maior equívoco em torno dos veículos elétricos é a ideia de que eles vão descarbonizar o transporte.
Paltsev diz: “Ouvi com frequência a opinião de que o mundo já encontrou uma solução para descarbonizar a mobilidade e que os carros elétricos a bateria (BEVs) logo nos levarão a um sistema de transporte livre de emissões.
“Primeiro, o progresso tem sido desigual entre as regiões do mundo; embora existam grandes histórias de sucesso, como na Noruega, onde a adoção de veículos elétricos foi significativa, muitas partes do mundo viram uma adoção muito limitada de carros elétricos”.
Outra questão é a fonte de eletricidade usada pelos VEs, bem como a forma como eles são construídos. “A noção de EVs como ‘veículos de emissão zero’ deve ser devidamente qualificada devido à necessidade de descarbonizar a produção de eletricidade (que os EVs usam) e contabilizar as emissões (e outras questões de sustentabilidade) durante a mineração de minerais críticos e produção de baterias.”
Um relatório da UNCTAD de 2020 destacou as questões relacionadas à produção de baterias e o fato de que as matérias-primas usadas para produzir baterias EV estão concentradas em um pequeno número de países.
Por exemplo, dois terços de toda a produção de cobalto (o cobalto é necessário para a produção de baterias de lítio) ocorre na República Democrática do Congo (RDC).
De acordo com a UNICEF, cerca de 20% do cobalto fornecido pela RDC vem de minas artesanais, onde foram relatados abusos dos direitos humanos, e até 40.000 crianças trabalham em condições extremamente perigosas por uma renda mínima. Outra questão é a escassez: prevê-se que a oferta de cobalto seja superada pela demanda até 2030, o mais tardar.
No Chile, a mineração de lítio usa quase 65% da água da região do Salar de Atamaca, uma das áreas desérticas mais secas do mundo, para bombear salmoura de poços perfurados.
Isso forçou os agricultores locais de quinoa e criadores de lhamas a migrar e abandonar os assentamentos ancestrais devido à falta de água. Também contribuiu para o esgotamento e poluição das águas subterrâneas e contaminação do solo.
“O crescimento dramático dos veículos elétricos torna extremamente importante diversificar o fornecimento de minerais essenciais para baterias e motores elétricos”, diz Paltsey. “Além disso, a contabilização do ciclo de vida dos impactos ambientais de EV levanta preocupações sobre água, terra e emissões de mineração e processamento.”
Não é apenas a produção de baterias que é problemática – o descarte delas também é um desafio. Uma bateria EV é composta por milhares de componentes, que impulsionam o carro por centenas de quilômetros. Quando uma bateria EV acaba em um aterro sanitário, esses mesmos componentes podem liberar toxinas prejudiciais. A reciclagem também tem sido um problema.
“As baterias atuais de veículos elétricos não devem ser recicladas”, disse Dana Thompson, pesquisadora da Faraday Institution, um centro de pesquisa do Reino Unido focado em questões de bateria. Revista de Ciências ano passado.
E enquanto alguns países estão finalmente introduzindo legislação de reciclagem, a natureza díspar das baterias EV significa que pode ser difícil criar sistemas de reciclagem eficientes. A cola com a qual as baterias são produzidas significa que pode ser difícil desmontá-las, o que torna mais barato para os fabricantes fabricar novas baterias do que reciclar materiais antigos.
A infraestrutura também pode ser um desafio. Dependendo de onde você está no mundo, encontrar uma estação de carregamento de VE pode ser um problema, especialmente em comparação com a natureza onipresente do posto de gasolina – uma ilustração de como a transição de um mundo dependente de combustível fóssil para um dominado por energia renovável será levar tempo.
No entanto, espera-se que, à medida que o número de VEs nas estradas aumente, a infraestrutura também aumente. A Agência Internacional de Energia estima que havia 10 milhões de VEs nas estradas no final de 2020, com previsões de 25 a 30 milhões até o final deste ano.
“As estimativas futuras dependem fortemente do apoio contínuo e crescente do governo, bem como das reduções previstas nos custos de EV”, diz Paltsev. “Nossas projeções mostram que uma ação política acelerada pode aumentar o número global de VEs em 2030 em uma ordem de magnitude, para cerca de 200 milhões. Em 2050, estimamos mais de 1 bilhão de veículos elétricos nas estradas”.
No entanto, apesar desse grande salto nos números de VEs, está claro que eles não serão uma bala mágica quando se trata de transporte sustentável.
“Precisamos enfatizar o apoio a todas as opções possíveis de descarbonização relacionadas ao transporte, incluindo o aprimoramento do transporte público, o planejamento do uso da terra que incentiva o desenvolvimento compacto e a redução do uso de transporte motorizado privado, mudando o modo para caminhada, bicicleta e transporte coletivo”, Paltsev diz.
Este artigo foi originalmente publicado no portal de Mudanças Climáticas das Nações Unidas.
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